雖然，特斯拉和寶馬i3抓人眼球，給全球電動汽車帶來了一股春風，但是，在中國電動車業的真實現狀又是什么呢?
張剛(化名)是綠源電動車研究的相關負責人，最近在與國內電池企業頻繁的接觸中，一家上市公司引起了他的興趣。這家公司是做電池材料的，原本在電動汽車鋰電池領域已經投入了不少，可后來調研發現，越來越看不清電動汽車電池的前途，至少5年內不可能實現產業化，因此，又想提出轉型做電動自行車鋰電池生產商。可是，轉型怎么轉，是做小電池，還是大電池?是做磷酸鋰電池，還是鈦酸鋰電池，技術路線到底該如何選擇，生產線要如何改造?又讓他們陷入了糾結當中。
陷入糾結的不只有這樣一家企業，在不斷的接觸中，張剛發現，一方面消費力不舉，另一方面技術路線不明朗，導致目前國內電動汽車鋰電生產線都基本處于減產或停產狀態。
很多工廠生產線關閉，工人被勸輪休，“某大型國企國家給了5個億建設電動汽車鋰電池工廠，他們花了3個億建了一條示范生產線，因為沒什么訂單，目前處于半停產狀態。”
“所有生產廠家為了自己的利益不能達成共識。就像手機電板一樣幾乎沒有兩家廠家用同一塊電池。手機電板小可以各自為陣，汽車電池容量大成本高，一家生產商的成本絕對無法承受，而統一的標準又制定不出，導致產業死亡。”一位業內人士道出了問題的癥結所在。
國內一家知名汽車企業在幾年前“還是電池行業內的楷模，大家爭相學習的對象，現在好像落伍了。”張剛聽一些接觸過的電池專家說。
事實上，這家企業曾經來綠源推銷過當時認為是新技術的磷酸鋰電池，“他們的人來我這里給我們描繪了一個美好的愿景，五年后磷酸鐵鋰的價格和鉛酸電池持平，現在三年過去了，我們只采購了他們200組電池，就操作不下去了。”
不僅綠源，張剛了解到，該企業還曾向整個電動自行車行業內的巨頭都推銷過，但都沒有沒成功。原因有很多，磷酸鋰電池不僅首次充放電效率較低，不能進行快充快放，而只能采用慢充的形式。同時，很容易造成短時間內的大電流，使電池內部溫度升高，并引發系列的劇烈反應。
目前，國內大多數電動汽車都是采用磷酸鋰電池技術，這也是導致近兩年國內頻頻發生電動汽車起火燃燒事故的主要原因。就連中國工程院院士、世界電動車協會主席陳清泉也不得不承認，“磷酸鐵鋰電池已經遇到了瓶頸”。
