汽車的燃油儲(chǔ)量是固定的，而對(duì)于電動(dòng)汽車來說電池容量等于動(dòng)能的儲(chǔ)備上限，這一上限自然是越高越好。就在近期，特斯拉對(duì)外表示其生產(chǎn)的電動(dòng)汽車可通過軟件升級(jí)的方式來達(dá)到更大的電池儲(chǔ)量，這意味著車主不再需要到專門的4S店，而是在家即可完成升級(jí)。
拿Model S來說，Model S 70搭載了一塊70kWh的電池組，續(xù)航能力為240英里，如果用戶愿意多花3000美元，就可以買到搭載75kWh電池的Model S 75，該車?yán)m(xù)航增加了19英里。不過兩種車型在硬件上完全相同，是軟件決定了它們的價(jià)格和性能。
初步接觸這種定價(jià)模式，人們會(huì)覺得很怪異，自己車輛的性能被限制確實(shí)讓人很不爽。但這種方式在營(yíng)銷和產(chǎn)品的高低搭配上非常有意義，特斯拉為汽車業(yè)趟出了一條未來之路。
其實(shí)特斯拉的做法也不是業(yè)界首例，此前沃爾沃XC90要想用上CarPlay就得掏300美元升級(jí)費(fèi)。而要想讓特斯拉幫你解鎖Autopilot半自動(dòng)駕駛功能，則需要花費(fèi)3000美元。
顛覆傳統(tǒng)“所有權(quán)”認(rèn)知
不過說到電池升級(jí)，事情就有些不同了。就拿Model S 70來說，其電池組上原本就有那多出來的5kWh部分，但要想解開“封印”，就需要多付費(fèi)。這種方式在汽車行業(yè)絕對(duì)是前所未見的，而且爭(zhēng)議性十足。它擴(kuò)展了我們對(duì)“所有權(quán)”這一概念的認(rèn)知，為什么已經(jīng)買下來的物品，用戶卻不能發(fā)揮它的最大效用呢?
其實(shí)在現(xiàn)實(shí)中這也不奇怪，畢竟此前許多性能車輛出廠時(shí)就被限制了馬力，但到改裝店后只要刷了ECU就能釋放原有的潛能。只不過特斯拉是進(jìn)行官方升級(jí)，而此前大家都是找第三方機(jī)構(gòu)。
真正讓人感到不自在的是特斯拉的售賣方式，它從傳統(tǒng)的硬件升級(jí)改成了功能升級(jí)，升級(jí)車輛時(shí)你就像在解鎖游戲的新關(guān)卡。
改變市場(chǎng)規(guī)則的“應(yīng)用內(nèi)購(gòu)買”
放眼全球，汽車行業(yè)并不是第一個(gè)轉(zhuǎn)換售賣方式的，我們熟悉的軟件行業(yè)早就開始了嘗試。此前，軟件還是一次購(gòu)買，終身使用的。但眼下軟件開發(fā)商正將其變成服務(wù)，付月費(fèi)來獲得激活密匙已經(jīng)成了業(yè)內(nèi)的新潮流。舉例來說，Spotify的用戶并不購(gòu)買音樂，但他們付費(fèi)后卻可以隨意聽自己喜歡的音樂。這種售賣方式的轉(zhuǎn)變讓整個(gè)市場(chǎng)發(fā)生了翻天覆地的變化，而這種新的模式正在進(jìn)入汽車行業(yè)。未來，“擁有”汽車的意義將發(fā)生巨大變化，制造商將為我們打造一臺(tái)臺(tái)“封印起來的 怪獸”，只有付更多的錢才能釋放其潛能。
這樣的售賣策略下，用戶選起車來會(huì)非常糾結(jié)， 但對(duì)于廠商來說卻是個(gè)巨大的利好。它們無需再為高低配置車輛的產(chǎn)能搭配費(fèi)腦筋了，因?yàn)檐囕v的硬件一模一樣。此外，在車輛升級(jí)換代時(shí)，特斯拉還可以直接解開低配版的軟件限制，省去了大量的研發(fā)經(jīng)費(fèi)。而且通過對(duì)升級(jí)費(fèi)用的調(diào)整，該公司還可以靈活的調(diào)節(jié)自己的利潤(rùn)率。
在未來，人們對(duì)智能汽車的所有權(quán)問題的理解會(huì)發(fā)生很大的變化。隨著拼車業(yè)務(wù)的風(fēng)靡，是否需要買車已經(jīng)成為一部分人考慮的問題。不過幾乎所有采用內(nèi)購(gòu)的產(chǎn)品都獲得了一定的成功，或許其也將成為智能汽車的發(fā)展之路。
