“純電動汽車(EV)用起來到底怎么樣?”應該有很多讀者都有這種疑問。
EV與汽油車相比運行成本低，不排放破壞環(huán)境的有害物質(二氧化碳和氮氧化物)，作為汽車的未來形態(tài)頻繁成為熱門話題。另外，發(fā)生災害時還能當電源使用，所以在東日本大地震后關注度進一步升高。
但如果被人問“想買嗎?”，則很難點頭。目前在街上EV也確實還不多見。
消費者猶豫要不要買的主要原因應該是充電一次可行駛的續(xù)航距離太短。例如，2013年8月日產汽車官網上記載的EV“LEAF”(中國名：聆風)的官方續(xù)航距離(JC08模式)為228km。比過去大幅延長，理想的情況下能在東京-宇都宮間往返。
另外，還存在充電基礎設施的問題。電池沒電了怎么辦?而且使用期間充電電池還會劣化。不消除這些擔憂，EV就難以普及。
筆者前不久碰巧乘坐了一次EV出租車。慶幸之余，筆者問出租車司機，“電動汽車怎么樣啊?”。“啊，冷天電池消耗尤其快。暖氣好像很費電”。
這個回答有點令筆者意外。EV提高燃效的關鍵在于暖氣。自19世紀后半期發(fā)明汽車后，100多年來一直是通過發(fā)動機這一內燃機構燃燒燃料，把燃燒獲得的能量轉換成動力來驅動汽車。
為了不讓發(fā)動機過熱，會邊通過冷卻裝置冷卻邊行駛，因此我們一直含糊地認為“熱”是個障礙。但在EV時代，“熱”則變得非常寶貴。筆者重新認識了這一點。
隨著EV時代的到來，有一項技術被重點提出。那就是蓄熱技術。雖然作為驅動源的充電電池也發(fā)熱，但與發(fā)動機的發(fā)熱相比并不大。現在車內暖氣使用的發(fā)動機余熱的喪失，意味著冬天提高EV續(xù)航距離需要其他的新熱源。實現這一點的要素技術之一就是蓄熱技術。
行業(yè)的目標值是1000kJ/kg
冬天為了使車內保持一定的溫度，EV的用電量容易增大。因為外部空氣與車內的溫差有可能比夏天還大。
例如，室外溫度零下時，要想使車內溫度保持在20℃左右，溫差就超過了20℃。當然，夏天的冷氣也消耗電力，但假如在室外溫度為35℃時把車內溫度設定為25℃，其溫差也只有10℃。為了冬天不過度消耗充電電池中存儲的電力，確保新的熱源也是純電動汽車不可或缺的重要技術。因此，眾多汽車廠商對新蓄熱技術的出現給予了熱切關注。
如果能開發(fā)出具備高蓄熱特性的新技術，其涉及的應用領域不僅僅是EV。以家庭和辦公室等使用夜間電力的冷暖氣系統(tǒng)為首，有望廣泛用作社會整體的能源對策。
表示蓄熱技術特性的指標之一是蓄熱密度，是指1kg材料能存儲多少熱量，單位為“kJ/kg”。
為將來用于EV，作為汽車相關行業(yè)研發(fā)目標之一的蓄熱密度為低溫區(qū)(0～100℃)“1000kJ/kg”。當然，使用大量蓄熱材料(介質)就能大量蓄熱，但配備于汽車的話，最好能以盡量小的重量和體積大量蓄熱。因此，作為未來目標，提出了1000kJ/kg的目標值。當然，這并不是能立即實現的值，“1000”這個數字只是目前的挑戰(zhàn)目標。
那么，這個數值究竟是什么水平呢?以最常見的蓄熱材料(介質)“水(H2O)”為例，我們在小學的自然科學課上學習過，“世界上升降溫最慢的物質就是水”。實際上，無論是冬天使用的“熱水袋”，還是利用夜間電力的“冰蓄冷”，都利用了水作為蓄熱材料的效果。水的蓄熱密度在低溫區(qū)約為340～400kJ/kg。由此可知，實現1000kJ/kg需要使用蓄熱密度約為水的3倍的材料。
能以較輕的重量存儲大熱能的作用非常大。這與充電電池同理。如果能在較輕的重量中高效蓄熱，就有望用于有重量限制的汽車和飛機等。從身邊的例子來看，有停電后仍可使用的冰箱、保暖性出色的住宅、能長久保溫的暖瓶以及帶制冷劑的飯盒等，應用范圍非常廣。
實現目標的兩條路
通過輕松局部蓄熱，例如組合使用家用空調和蓄熱材料，利用夜間電力蓄熱的話，有望大幅節(jié)電，而且有助于耗電量的平均化。利用夜間電力制冰或燒水，用于白天的冷氣和暖氣的技術已經實現實用化。據估算，如果熱泵蓄熱中心利用夜間蓄熱，能把白天的最大用電量削減2成。
工業(yè)用途的蓄熱材料大多利用潛熱蓄熱材料。潛熱蓄熱材料是指，從液體變?yōu)楣腆w，或從固體變?yōu)橐后w時，能存儲或釋放熱能的物質。
例如，把滿滿一桶水放在零下30℃的溫度下，水會逐漸結冰。但在完全凍住之前，桶中的水溫為0℃。也就是說，水會持續(xù)釋放0℃的熱能。反之，把滿滿一桶冰放在零上30℃的溫度下，在冰完全融化之前，桶內的水溫也保持在0℃。水處于持續(xù)吸熱(蓄熱)的狀態(tài)。
已經實用化的潛熱蓄熱材料除了水以外還有很多。例如，氯化鈣水和物、硫酸鈉水和物、醋酸鈉水和物等無機水和物，以及石蠟等有機物化合物。不過，蓄熱密度都跟水差不多。從身邊的例子來看，已用于制冷劑、冰枕、蓄冷裝置等。
